Компания «КрасАвиа» в этом году впервые за последние пять лет по итогам первого полугодия констатировала выполнение своих планов: экономика предприятия вышла из продолжительного пике, функционирует в нормальном режиме и уже переходит в набор высоты. Как это удалось руководителю, пришедшему сюда чуть более года назад? Читайте наш диалог с Андреем Егоровым.
Беседовала: Татьяна Макогонова
– Я пришел в «КрасАвиа» с четким пониманием того, что главное назначение компании – обеспечение транспортной доступности на территории нашего края, с минимальными потерями и затратами для бюджета региона. Прежде всего мы завершили тяжелый процесс передачи северных аэропортов. В мае прошлого года последним ушел аэропорт «Диксон». Следом мы приступили к реализации плана санации предприятия. Отказались от многого, без чего можно было обойтись без ущерба для безопасности полетов и транспортной доступности территорий: от лишних зданий, автомобилей, страховок, некоторых программных продуктов, связи и прочих вспомогательных услуг. Это дало нам 280 миллионов рублей экономии. Оптимизировали филиальную сеть, закрыв два филиала – в Богучанах и Енисейске. А дальше перетряхнули весь портфель действующих контрактов предприятия и присмотрелись к ним на предмет их эффективности, соответствия стратегическим задачам предприятия.
– И что нашли?
– Нашли, в частности, контракт с «Ванкорнефтью», который только в прошлом году принес компании около 60 миллионов рублей убытков. В нем были заложены неоправданные риски, иными словами, «КрасАвиа» ради обещанных объемов перевозок пошла на демпинг, который не дал покрыть даже расходы на перевозку, не говоря о прибыли…
– Как Вы это объясните?
– Когда-то компания «КрасАвиа» была намертво прикручена к своей территории, она обеспечивала все межрайонные перевозки людей и грузов. Но как только страна начала жить по рыночным законам и на территорию края зашли крупные коммерческие структуры, они начали тендерить свои объемы в поисках оптимальной цены и качества услуг. А перевозок в связи с развитием нефтяного сектора стало много, нужны были вертолеты и самолеты современных типов, с возможностью гибких графиков. На конкурсы стали заявляться такие компании, как «Ютейр» (Сургут), имеющие в своем парке 300 вертолетов. У нас, для сравнения, их было 22, с большим износом. Иными словами, к такой конкуренции мы были не готовы, и нас пододвинули более крупные и сильные конкуренты. Однако вернемся к контрактному портфелю. В нем были и магистральные перевозки в европейской части, например Уфа–Сочи, Сочи–Самара, Сочи–Челябинск и другие. Учитывая, что на этих направлениях летают самолеты более комфортабельные и эффективные, заходить на этот рынок было убийственно для такой маленькой компании, как наша. А вот на перевозках вахтовиков в европейской части страны мы действительно зарабатывали и продолжаем это делать – ведь на собственной территории местные перевозки все дотационные, их себестоимость превышает платежеспособный спрос населения. Тем более, если мы говорим о направлениях, конкурирующих с наземным транспортом, как в Приангарье. В паводки и распутицу пассажиропоток на них повышается, в другое время – снижается. Гонять Л-410, Ан-24, а тем более Ми-8, когда в салоне находится три-пять человек, да даже 15 – крайне невыгодно. Но в том-то и дело, что вопрос выгоды, когда речь идет об обеспечении транспортной доступности края, не принимается во внимание…
– Почему Вы сказали «тем более», когда речь шла о перевозках на вертолетах?
– Вертолетные перевозки обходятся дороже: больше тратится керосина, меньше имеется ресурса – вертолетный парк сегодня с большим износом, и замена вертолетов обойдется дороже самолетов. Кроме того, проблема найти вертолетчиков (единственное в России Омское вертолетное училище не обеспечивает приток летных кадров для всей страны) – их региональные компании друг у друга переманивают длинным рублем (и цена растет). Полагаю, что будущее малой региональной авиации за легкими маломестными самолетами, которые в России, кстати, еще и не производят. Однако и без вертолетов в крае не обойтись – есть работы и территории, где справится только вертолет. Россия – вертолетозависимая страна, хотя бы потому, что это арктическая держава.
– Андрей Юрьевич, а Тыва, Хакасия насколько охватываются вниманием Вашей компании?
– Это уже межрегиональные перевозки, которые также дотируются. 30 процентов платит регион – куда мы летаем, 30 процентов наш регион, и 40 процентов – федерация. После объявления губернатором Александром Викторовичем Уссом мега-проекта «Енисейская Сибирь» как раз эти два региона мы рассматриваем с особым пристрастием, хотя там мы конкурируем не только с другими перевозчиками, но и с наземным транспортом. Но в данном случае конкуренция весьма продуктивная. Ведь это все ради роста макроэкономики региона, развития гораздо более дорогостоящих производств, радикального повышения качества жизни наших земляков от Тывы до Таймыра. Есть еще одна большая задача – создать с «НордСтаром» консорциум, от которого выиграют все. Консорциум подразумевает сотрудничество авиакомпаний по широкому ряду вопросов. В частности это интеграция маршрутных сетей, гармонизация расписаний с целью увеличения частоты сообщений и для построения стыковок, это упрощение процесса бронирования билетов, в том числе на сложные перевозки со стыковками. Одним словом, дать людям больше возможностей и по меньшей цене.
– Межрегиональные перевозки только с Тывой и Хакасией?
– Не только. Летаем в соседний Алтайский край, планируем рейсы в Кемеровскую область, есть планы и по восточному направлению.
– Субсидируются из краевого бюджета только перевозки, или и содержание действующего флота?
– В этом году, спасибо краевому правительству и депутатам Законодательного Собрания, было принято решение о выделении нам субсидий на приобретение агрегатов (моторов, винтов и других крупных компонентов) и проведение капитальных ремонтов воздушных судов, и это для нас очень важно. Собственных средств компания еще не заработала в таком размере, флот изношен, а обеспечение транспортной доступности мы должны гарантировать бесперебойно.
– Региональные авиаперевозчики, подобные «КрасАвиа», существуют по всей стране. Как «КрасАвиа» выглядит на их фоне?
– Самое главное, что компанию удалось сохранить, несмотря на большие трудности. В свое время губернатор Александр Геннадиевич Хлопонин выступил инициатором забрать аэропортовое хозяйство Севера в собственность края. Не знаю, чем данное решение было мотивировано, но только содержание этого хозяйства много лет лежало непосильным грузом на компании «КрасАвиа», на регионе и в итоге принесло сотни миллионов рублей убытков. Еще год назад у нас была многомесячная задолженность по налогам, по энергетике, перед ремзаводами, другие долги. Мы постарались в прошлом году произвести серьезную зачистку этого трудного багажа и начать этот год с чистого листа. Все пока удается, надеемся этот год закончить с прибылью. А что касается подобных компаний, даже в бездорожных регионах страны, то в большей своей массе они, к сожалению, прекратили существование. Были ведь свои авиакомпании в Магадане, Благовещенске, Бурятии, Томске, Новосибирске, Хакасии… Остались на Чукотке, в Якутии, Иркутске и Красноярске.
– Какая фигура в авиакомпании сейчас главная? Раньше это была фигура летчика.
– А сейчас, пожалуй, управленца, который должен найти объемы работ, наладить технологические процессы, финансирование, контроль. А летчик – был и есть главный исполнитель, важнейшее производственное звено, когда уже есть что исполнять, когда выстроен весь маркетинг. А вообще, в авиации нет второстепенных ролей. Каждый выполняет очень ответственную работу на своем месте.
– Знаю, что Вы сотрудничаете с Аэрокосмическим университетом. Каков предмет договоренностей?
– Студентов практикуем в реальных «боевых» условиях, выбираем себе лучших для будущего. А еще планируем обновить Стратегию развития воздушного транспорта края в горизонте до 2050 года…
– Вы полагаете, что у «КрасАвиа» такое большое будущее?
– Уверен.