Ссылка на материал - ATO.RU
Принадлежащая правительству Красноярского края авиакомпания "КрасАвиа" (входит в топ-30 крупнейших перевозчиков России) завершила прошлый год снижением ключевых производственных показателей, но зато вышла на операционную безубыточность. В 2020 г. в истории перевозчика должна начаться новая веха: "КрасАвиа" рассчитывает на пополнение флота региональными турбовинтовыми самолетами производства ATR. Но кажется, шансы на реализацию этого проекта в нынешней обстановке тают на глазах.
На "КрасАвиа", работающую в самом сложном сегменте авиаперевозок — на региональных и местных авиалиниях, давление усилилось не только из-за пандемии COVID-19. Удавку на шее перевозчика затягивают девальвация рубля и отказ нефтяников от привычного объема вахтовых перевозок. Реально ли в таких суровых условиях заниматься реновацией флота и нужно ли сейчас это делать вообще, почему вспышка новой коронавирусной инфекции оказывает влияние даже на перевозчиков, работающих исключительно на ВВЛ, в интервью "Авиатранспортному обозрению" (ATO.ru) рассказал гендиректор "КрасАвиа" Андрей Егоров.
Андрей Егоров стал гендиректором "КрасАвиа" в апреле 2018 г. Биография топ-менеджера тесно связана с авиацией Красноярского края. Он окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. С 1989 г. трудился на различных авиапредприятиях региона, занимал руководящие должности в компаниях "КрасЭйр", Air Union, "Турухан", а также работал в SkyExpress.
"Я еще застал "золотую эру" авиации, когда в каждую деревню можно было долететь на самолете. Сегодня "КрасАвиа" по крупицам воссоздает эту систему авиационных дорог. Впереди еще много работы, но вместе с коллективом и при поддержке правительства Красноярского края мы создадим инновационную стабильную, надежную региональную авиакомпанию с современным парком воздушных судов", — комментировал свое назначение на пост руководителя "КрасАвиа" Андрей Егоров.
НЕ ТОЛЬКО COVID-19
– Андрей Юрьевич, из-за пандемии COVID-19 многие международные рынки пассажирских авиаперевозок закрыты. Сколько это продлится, непонятно. Есть мнение, что российские авиакомпании будут стараться направить на внутрироссийский рынок задействованные на МВЛ провозные емкости. Кажется, этот сценарий несет риски для спокойного развития "КрасАвиа". Как вам видится текущая ситуация на рынке авиаперевозок?
– Прямым действием проблематика закрытия международных рынков по COVID-19 нас не затронула, так как "КрасАвиа" не работает на МВЛ и даже не поддерживает международные допуски. Но пандемия совпала... или вызвала экономический кризис, девальвацию рубля и т. д., а такая ситуация не может не влиять на наш бизнес. Хотя бы потому, что и в нашей себестоимости есть валютная составляющая.
Очевидно, что авиакомпании, работавшие на МВЛ, будут частично направлять самолеты на внутрироссийские линии. Это абсолютно логичное действие. Ведь пострадавшим от закрытия внешних рынков российским перевозчикам нужно хоть что-то зарабатывать, чтобы выплачивать зарплату, лизинговые платежи и т. п. Поэтому ожидаю, что часть высвобождаемого флота зайдет на ВВЛ. Причем как слон в посудную лавку.
Ситуация с коронавирусом повлияла и на внутренний спрос: люди задумались и попросту отложили "до лучших времен" свои перелеты, отпуска, те же деловые перемещения. Многие корпорации директивно ограничивают своих сотрудников, запрещают командировки. Знаю, что это делают большие компании.
Но и индивидуальные, самостоятельные пассажиры, планируя отпуска, задумались о месте их проведения. Потому что кто-то теперь либо вообще никуда не поедет, либо следит за развитием ситуации и откладывает решение о приобретении авиабилетов на май-июнь. Те же наши северяне просто пока сидят по домам.
ЭКОНОМНЫЕ НЕФТЯНИКИ
– А есть ли проблемы, касающиеся исключительно "КрасАвиа"?
– Увы, да. Ведь мы еще занимаемся перевозками вахтовых рабочих для нефтегазового сектора. И это очень большой сегмент в нашей работе. Нефтяники и в добрые-то времена все прибеднялись да экономили. А сейчас из-за падения цены нефти они реально обеднели.
Поэтому они активно и резко взялись сокращать текущие издержки. Будет сокращение, и уже такая тенденция прослеживается, вахтовых перевозок.
Это чревато для нас снижением объемов работы и, соответственно. доходов. И это ничем не компенсировать.
Конечно, они, со своей точки зрения, всё правильно делают. Но мы в "КрасАвиа" не ожидали такого развития событий. Рынок вахтовых перевозок был настроенным и стабильным. А тут такое потрясение! Сейчас от некоторых заказчиков мы получаем официальные извещения об отказе от перевозки. Другие пока говорят, что берут паузу на пару недель, а потом объявят. как именно они будут снижать заказы.
Региональных перевозчиков, подобных "КрасАвиа", осталось не так много. Существенной поддержкой для нас были субсидии из бюджетов при том объеме платежеспособного спроса, который был в нормальных условиях. Сегодня с учетом всех составляющих, которые мы с вами обсуждаем, мы стали очень уязвимыми. Пассажиропоток мы теряем, выручку — тоже, а субсидии, предусмотренные бюджетом, не увеличатся. Поэтому возникает кассовый разрыв. Нам, видимо, придется сокращать полетные планы и на регулярных линиях.
Хотя что такое регулярное сообщение с северными поселками? Частотность и так небольшая, поэтому ее и сокращать-то практически некуда. Да и негуманно это по отношению к населению, которое там остается.
Из всего этого выходит, что нас тоже сильно коснулась вся эта история. Тем более что она разворачивается по всем фронтам: сокращение вахтовых перевозок, снижение спроса со стороны рядовых граждан и переориентация магистральных авиакомпаний на внутренний рынок. Это все для нас очень печально.
Поэтому мы думаем о сокращении наших абсолютных расходов. Наверное, придется просить пилотов, техников, офисных и прочих работников уйти в вынужденные отпуска. Какие-то меры мы уже наметили, какие-то продолжаем разрабатывать. Мы, как и, наверное, все в стране, стараемся не спешить и смотрим, что будет дальше, чтобы не реализовывать худший сценарий. Но судя по всему, именно к нему и надо готовиться.
Сокращение штата сотрудников будет самой последней мерой, если до того дойдет. Кадры в нашей отрасли – слишком большая ценность, чтобы ими жертвовать.
Будем пытаться выживать вместе, в том составе, в котором работали в стабильных условиях. Надо понимать, что кризисы приходят и проходят, а тот режим, в котором мы жили до всех этих событий, является естественным, нормальным. И все мы к нему вернемся через некоторое время.
– Да, похоже, ситуация развивается по печальному сценарию. В этой связи как вы относитесь к поддержке отрасли Росавиацией? Например, ведомство сообщило, что с 17 марта установлены понижающие коэффициенты для сбора за аэронавигационное обслуживание.
– Предложения Росавиации по поддержке отрасли надо принимать с благодарностью. Снижение сборов за аэронавигационное обслуживание — небольшая, но все-таки поддержка. Однако нужно понимать, что она возникает только при совершении рейса. А если самолеты стоят на земле... Но все равно спасибо! Регулятор в рамках своих возможностей весьма оперативно сделал то, что мог. Хотя ситуацию это сильно не смягчит.
– Безусловно. Потому что в общей структуре затрат на аэронавигационное обслуживание приходится примерно 3%.
– Совершенно верно.
СЛАБЕЮЩИЙ РУБЛЬ И РЕНОВАЦИЯ ПАРКА
– Давайте вернемся к началу разговора. Вы упомянули, что на "КрасАвиа" тоже сказалась девальвация рубля. Но в вашем парке, по сути, нет импортной авиатехники...
– Не нужно забывать, что наши самолеты требуют части расчетов в валюте. Это не только L-410. Например, услуги по продлению ресурсов Ан-24/26 предоставляет украинское ГП "Антонов". А самолеты Як-42, вертолеты Ми-8АМТ оснащены двигателями запорожского производства.
Кроме того, девальвация рубля поставила под вопрос тему реновации флота за счет иностранных ВС.
К сожалению, если трезво смотреть на вещи, первые Ил-114-300 гражданская авиация России получит в 2024 г. Какие реальные характеристики будут у этого самолета, покажет только практика.
Если на рынок будет выведено несколько самолетов в 2024 г., то это не решает вопрос для всей страны. Кроме того, после начала эксплуатации нового типа отрасли потребуется два-три года, чтобы понять, эффективен ли этот самолет.
– А сколько по времени "КрасАвиа" сможет проработать без обновления парка?
– Самолетам Ан-24, 50-местным региональным ВС, я отвожу еще максимум пять лет. В этот период можно будет поддерживать их безопасность, а эксплуатация машин еще может быть в целом рентабельна. Но эту пятилетку нам нужно эффективно использовать для того, чтобы освоить новый тип авиатехники. Мы же не сможем в одночасье отказаться от Ан-24 и залетать на Ил-114.
Поэтому мы стремились — и пока надежда не умерла — заняться замещением Ан-24 на самолеты производства ATR. Это было нашим обоснованным желанием. Поэтому даже Минпромторг России, согласовывая этот проект для межведомственной комиссии по импортозамещению, не мог что-либо возразить.
– И что конкретно сейчас происходит с проектом перехода "КрасАвиа" к эксплуатации импортной турбовинтовой авиатехники? Если не ошибаюсь, как раз в 2020 г. вы анонсировали получение первого ATR.
– Эксплуатацию ATR мы планировали начать летом. Эти планы пока в силе. Решение о заморозке проекта еще не принято. Но из-за глобального кризиса находится под вопросом.
– Учитывая сложившуюся ситуацию, вы проводите консультации с правительством Красноярского края, контролирующим авиакомпанию?
– Мы общаемся с правительством, так как в любом случае это инвестиционная задача. Но при старом курсе мы хотели финансировать лизинг практически полностью собственными силами, без привлечения дополнительных внешних средств. Расчеты показывали, что мы сможем выплачивать лизинговые платежи из оборота, так как эксплуатация самолетов ATR генерировала необходимую выручку.
Сейчас, при текущем курсе доллара, потребуется дополнительная поддержка со стороны собственника. Какая конкретно — вопрос обсуждаемый.
К сожалению, пока реальных планов получить новые российские ВС нет. И честно говоря, ожидаю, что стоимость новых самолетов российского производства будет равна стоимости иностранных аналогов, каким бы ни был курс доллара. Я просто уверен в этом!
К тому же совершенно новый тип предстоит еще мучительно долго осваивать, отрабатывать в условиях коммерческой эксплуатации. Похоже, что промышленность считает это сугубо нашей задачей.
Когда мы посчитаем предложения, которые нам предоставят авиастроитель, лизингодатель с их порой непомерными аппетитами, учтем стоимость денег, несовершенство системы поддержания летной годности нового типа, простой самолетов и т. д., — в сумме это будет дороже, чем взять на вторичном рынке понятный отработанный самолет зарубежного производства. Вот этого я и боюсь.
Ну и все равно до появления российского регионального ВС нужно лет пять как-то жить. Успеть освоить новый тип, пока еще дюжат наши Ан-24-е.
ЗАПАС ПРОЧНОСТИ И СНЕЖНЫЙ КОМ
– Андрей Юрьевич, завершающий вопрос. Учитывая что "КрасАвиа" находится в краевой собственности, какой у авиакомпании запас прочности? Можно же не мучиться и закрыть авиакомпанию, пока проблемы не наросли как снежный ком...
– Это вопрос не ко мне, а к собственнику, то есть к руководству региона. Со своей стороны ваш вопрос могу прокомментировать так. Красноярский край сознательно идет на поддержание собственной авиакомпании, потому что только таким образом он может гарантировать транспортную связность региона, свободу передвижения для своих граждан. Правительство не может отдать это на откуп коммерческим структурам. Потому что завтра решать вопрос доступности отдаленных территорий им станет просто неинтересно. И возникнет коллапс.
Что касается запаса прочности "КрасАвиа". У нас сейчас "нулевая плавучесть". И это после всего того, что мы сделали по санации и стабилизации авиакомпании за последние два года.
Итогом этой большой работы и стала операционная безубыточность. Мы 2019 г. закрыли с небольшой прибылью. Наша рентабельность по чистой прибыли порядка 1%, что свойственно всей нашей отрасли.
Так что запас прочности у авиакомпании, тем более региональной, практически нулевой.
Любое утяжеление ситуации за счет чего-либо (потеря объемов, увеличение себестоимости) потянет нас ко дну. И потребуется помощь со стороны как государства, так и нашего акционера — региона.